中新社廣州6月30日電 題：中國跨海通道工程何以取得跨越式突破？
——專訪深中通道管理中心副主任張長亮
中新社記者 蔡敏婕
經(jīng)過逾7年的建設(shè)，深中通道這座集“橋、島、隧、水下互通”于一體的超級跨海集群工程正式通車，若游龍潛海，又似長龍臥波，自東向西為粵港澳大灣區(qū)再添跨海通道。
深中通道的建成通車將如何改寫珠江口交通格局？中國跨海集群工程技術(shù)不斷獲得突破，背后有哪些深層次原因？深中通道管理中心副主任張長亮就此接受中新社“東西問”專訪，解讀這座目前世界上綜合建造難度最高的跨海工程背后蘊(yùn)藏的建造密碼，以及對粵港澳大灣區(qū)進(jìn)一步互聯(lián)互通的意義，并探討中國跨?？缃ǖ赖然üこ痰慕ㄔO(shè)水平。
視頻：【東西問】深中通道建成通車 中國跨海通道工程何以取得跨越式突破？來源：中國新聞網(wǎng)
現(xiàn)將訪談實(shí)錄摘要如下：
中新社記者：從地圖上看，珠江的入海口呈A字形，將珠江東西兩岸分割為二。深中通道的建成通車將如何改寫珠江口交通格局？這項(xiàng)工程建設(shè)蘊(yùn)含哪些“科技密碼”？
張長亮：在粵港澳大灣區(qū)珠江口的交通網(wǎng)里，珠江東岸是廣東深圳、東莞和惠州，珠江西岸是珠海、中山和江門。珠江東西岸短短幾十海里的路程，因缺少直連通道，只能繞彎而行。
深中通道是珠江口交通主骨架中最關(guān)鍵的“一橫”，東起深圳，西至中山，以24公里的距離直接連通珠江東、西兩岸，為粵港澳大灣區(qū)架起快捷連通的橋梁。深中通道建成后，珠江東岸往返珠江西岸從至少兩小時的路程縮短至半個小時，進(jìn)一步密切了大灣區(qū)各地市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和人員往來，也推動技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級、城市融合、文旅資源共享等，助力粵港澳大灣區(qū)城市群實(shí)現(xiàn)深度融合。
深中大橋。陳驥旻 攝深中通道建設(shè)期間研發(fā)了多項(xiàng)國際首創(chuàng)、國際領(lǐng)先的新技術(shù)、新工藝和新裝備。它系統(tǒng)性革新了沉管隧道建造工藝，進(jìn)一步擴(kuò)大了中國跨海集群工程領(lǐng)域在國際上的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，為世界跨海峽通道建設(shè)提供了中國方案。
在島隧工程建造過程中，建設(shè)團(tuán)隊(duì)研發(fā)、打造了世界首條鋼殼智能制造生產(chǎn)線、沉管移運(yùn)設(shè)備及系統(tǒng)、自密實(shí)混凝土智能澆筑設(shè)備及系統(tǒng)，攻克了沉管鋼殼制造及預(yù)制、超長距離浮運(yùn)安裝等世界級難題，在世界范圍內(nèi)首次大規(guī)模在海底應(yīng)用鋼殼混凝土沉管隧道，從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料選擇、裝備研發(fā)、施工技術(shù)等全鏈條填補(bǔ)中國行業(yè)空白，在應(yīng)用規(guī)模上填補(bǔ)世界行業(yè)空白。
中新社記者：縱觀這些年，除了港珠澳大橋、深中通道等橫跨珠江口的工程外，中國在建或已建的跨?？缃耐ǖ赖却蠊こ桃膊簧?。在您看來，這些年中國通道建設(shè)技術(shù)獲得了哪些突破？
張長亮：中國是橋的故鄉(xiāng)，自古就有“橋的國度”之稱。中國橋梁在古代基本上保持了領(lǐng)先水平。在新中國成立后，我們奮起直追，用60多年的時間趕上了世界先進(jìn)水平。如今，中國不僅建成了一批技術(shù)復(fù)雜、科技含量高的公路鐵路大橋，還掌握了不同類型橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、建造及養(yǎng)護(hù)等方面一系列核心技術(shù)。
從目前來說，在橋梁工程建設(shè)領(lǐng)域，中國架設(shè)橋梁數(shù)量多，而且種類全面。在橋梁設(shè)計(jì)技術(shù)、結(jié)構(gòu)體系、工程材料以及新型施工裝備等方面，中國都實(shí)現(xiàn)了全面的革新。目前來說，就跨海橋梁工程和跨海隧道工程，以及以港珠澳大橋和深中通道為代表的這種橋、島、隧一體的跨海集群工程而言，中國位于行業(yè)前列。
深中大橋。陳楚紅 攝在跨江跨海橋梁工程方面，尤其是在斜拉橋、懸索橋等大跨徑橋梁建設(shè)技術(shù)在世界范圍內(nèi)處于領(lǐng)先地位。目前中國在建的大跨徑橋有主跨超2300米的江蘇張靖皋長江大橋南航道橋，以及主跨超過2100米的獅子洋大橋。
在跨江跨海隧道工程方面，已建成通車的港珠澳大橋海底隧道全長約6.7公里，雙向六車道鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)沉管隧道，為世界最深海底隧道(最深處距離海平面46米)；即將通車的深中通道海底隧道全長6.8公里，雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道，是目前世界上最長、最寬的海底鋼殼混凝土沉管隧道。無論是在大跨徑橋梁，還是大跨度、超長隧道工程技術(shù)領(lǐng)域，中國目前都位于世界前列。
深中隧道。陳驥旻 攝此外，在工程材料、施工技術(shù)和裝備等方面，中國均有所突破，為海外同類跨江跨海通道建設(shè)提供了可資借鑒的標(biāo)準(zhǔn)和工藝。
中新社記者：在您看來，中國工程技術(shù)不斷獲得突破的背后，有哪些深層次原因？
張長亮：從虎門大橋、江蘇江陰長江大橋、蘇通長江公路大橋、杭州灣跨海大橋、港珠澳大橋、深中通道等一批在珠三角和長三角地區(qū)建設(shè)的大型跨江跨海工程，到這些年輻射至西南以及西北地區(qū)的跨峽谷橋梁，中國交通重大工程向“全面領(lǐng)跑”邁進(jìn)，并且跨越山海，走向世界，點(diǎn)亮一座座耀眼的“中國地標(biāo)”。
中國交通重大工程整體建設(shè)的提升得益于國家綜合國力的提高和政策支持。改革開放40多年來，經(jīng)濟(jì)社會全方位發(fā)展，讓工程師不再是“想干不能干”，而是有了充足的底氣、經(jīng)驗(yàn)、資源，可以“干成”并且是“高質(zhì)量地干成”。
中新社記者：海外也有很多跨海跨江集群工程，例如美國切薩皮克灣大橋、厄勒海峽大橋等跨海交通集群工程。對于我們來說，這些海外的跨?？缃汗こ痰慕ㄔO(shè)技術(shù)有哪些借鑒意義？
張長亮：在深中通道項(xiàng)目建設(shè)之前，最具有借鑒意義的就是世界范圍內(nèi)已有的跨海集群工程，例如美國切薩皮克灣大橋、厄勒海峽大橋、韓國巨濟(jì)島—釜山連島大橋、港珠澳大橋等，我們前期對這些工程的設(shè)計(jì)、施工方以及建設(shè)管理方面都做了調(diào)研，為深中通道跨海集群工程的建設(shè)提供了一些借鑒。
以沉管隧道建設(shè)為例，1910年，美國首次采用沉管法修建了穿越底特律的鐵路隧道，荷蘭于1942年修建鹿特丹馬斯河隧道，這是世界首次采用矩形箱式混凝土管節(jié)的沉管隧道，自20世紀(jì)80年代后成為沉管隧道的主流結(jié)構(gòu)。為適應(yīng)海底隧道超寬、變寬、深埋、大回淤的技術(shù)特點(diǎn)，深中通道采用了鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)形式，是中國首次應(yīng)用該結(jié)構(gòu)形式。雖然海外也有鋼殼混凝土沉管隧道，但長度、寬度均很短，在受力機(jī)理、關(guān)鍵構(gòu)造等方面有極大區(qū)別。因此，深中通道沉管隧道的成功建造，為世界提供了全新的海底沉管隧道建造解決方案。
深中通道西人工島。陳驥旻 攝中新社記者：您覺得未來中國跨江跨海集群工程將會朝著哪些方向發(fā)展？
張長亮：近些年通過建設(shè)港珠澳大橋和深中通道，中國為目前行業(yè)所面臨的跨海集群工程設(shè)計(jì)、施工技術(shù)以及裝備研發(fā)等難題提供了“中國方案”?，F(xiàn)在，我們已從“怎么建”轉(zhuǎn)化為“怎么高質(zhì)量建成”，怎么運(yùn)用好新質(zhì)生產(chǎn)力，為研究論證瓊州海峽等超長超深海域的跨海工程方案，我們的技術(shù)和裝備都需要再升級，需要攻克更多更難技術(shù)難題，這也是中國工程師前進(jìn)和努力的方向。
與此同時，在跨海集群工程的智能建造方面，將徹底改變碎片化粗放式生搬硬套的工程，向高質(zhì)量、高效率，還有節(jié)約成本、安全環(huán)保、智能化等方向推進(jìn)，從而全方位來引領(lǐng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展。(完)
受訪者簡介：
張長亮。陳楚紅 攝張長亮，現(xiàn)任深中通道管理中心副主任，教授級高工。在深中通道工作期間，負(fù)責(zé)世界首例雙向八車道鋼殼沉管超長海底隧道建設(shè)，推行智能制造和智慧施工，形成了世界一流島隧施工技術(shù)，與團(tuán)隊(duì)一同在鋼殼預(yù)制、沉管浮運(yùn)安裝等領(lǐng)域填補(bǔ)行業(yè)空白，實(shí)現(xiàn)了大型管節(jié)深水條件下毫米級安裝精度等世界紀(jì)錄，研發(fā)了多項(xiàng)世界首創(chuàng)裝備和系統(tǒng)，進(jìn)一步鞏固中國在跨海集群工程領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。