- 社論
公路是公共資源，但現(xiàn)在很多高速公路已經(jīng)成一些屬地政府“借路生財”的盈利工具，公路企業(yè)對經(jīng)濟利益的追求已在很大程度上改變了公路的公共資源屬性。
國務(wù)院制訂的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014-2020年)》昨日公開發(fā)布?！兑?guī)劃》要求，進一步優(yōu)化通行環(huán)境，加強和規(guī)范收費公路管理，保障車輛便捷高效通行，積極采取有力措施，切實加大對公路亂收費、亂罰款的清理整頓力度，減少不必要的收費點，全面推進全國主要高速公路不停車收費系統(tǒng)建設(shè)。
目前，我國公路總里程已達到435.6萬公里，其中高速公路10.45萬公里，在我國的綜合運輸體系中，公路貨運周轉(zhuǎn)量占到54%，并且隨著高速公路的普及，這個比例還在不斷提高。但是，在高速公路上普遍設(shè)立的收費點，使物流業(yè)承載了高昂的成本。
加強和規(guī)范收費公路管理，減少收費點，是近年來中央政府一直在積極推進中的一項工作。早在2011年6月，當(dāng)時的交通運輸部等五部委辦曾部署了為期一年的收費公路專項清理工作，查出了不少問題，部分收費公路已改為免費通行。從總體來看，這次專項檢查后各種像“攔路虎”一樣的收費站仍然四處林立，其中很多公路盡管已收回投資還清借貸，仍在收費。此次國務(wù)院再度要求減少不必要的收費點，并將其作為我國物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃中的一個重要內(nèi)容，顯示了中央政府在這方面加大改革力度的決心。
造成收費點過多過濫的主要原因，是我國很多高速公路建設(shè)使用了BOT模式，這種模式的推行確實加快了我國高速公路的建設(shè)進度。嚴格地說，公路是一種社會公共資源，政府有責(zé)任向社會提供服務(wù)，但現(xiàn)在很多高速公路已經(jīng)成一些屬地政府“借路生財”的盈利工具，公路企業(yè)對經(jīng)濟利益的追求已經(jīng)在很大程度上改變了公路的公共資源屬性。當(dāng)高速公路成為投資產(chǎn)品以后，它與目前普遍存在的地方經(jīng)濟的條塊分割和地區(qū)封鎖也產(chǎn)生了高度的契合，成為一些地方政府實行地區(qū)市場壟斷的一種工具，而這種條塊分割的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)又很容易導(dǎo)致各地在本地轄區(qū)設(shè)置收費點，造成很多不必要收費點的出現(xiàn)。
因此，要減少不必要的收費點，首先必須明確公路作為公共產(chǎn)品的屬性，而不能讓它變質(zhì)為投資產(chǎn)品。其次，還必須從打破條塊分割和地區(qū)封鎖，減少行政干預(yù)入手，清理和廢除妨礙全國統(tǒng)一市場和公平競爭的各種規(guī)定和做法。另外，還有必要對收費公路建立起嚴格的社會監(jiān)督機制。目前各地對收費公路的投資和收費收入還沒有建立完全公開透明的制度，這也是導(dǎo)致一些已經(jīng)還清借貸的高速公路仍能收費的一個原因，而解決這個問題的有效途徑則是要求地方政府將高速公路的營收徹底公開。
公路收費點的過多過濫，反映的依然是政府職能錯位的核心問題，只有政府真正轉(zhuǎn)身為服務(wù)型政府，它才有動力減少乃至徹底終結(jié)通過公路收費盈利的沖動，大家也才能輕松上路。