冰心的《小橘燈》有這樣的描述：“她用小手在面前畫了一個圓圈，最后按在我手上”。汽車的發(fā)展演變也是一個圓圈，從低碳的馬車到低碳的新能源車。所不同的是，前者的低碳源于自然，而后者的低碳是高科技賦予的。
從低碳的馬車演變來的汽車已經(jīng)100多年了，它顛覆了人們的出行方式，徹底改變了人類的發(fā)展進程，但也是能源和環(huán)境危機的“被元兇”。
被稱為“元兇”，但又不可能割舍，汽車的技術變革迫在眉睫。
作為汽車的發(fā)源地，歐洲的汽車制造史最長，產(chǎn)業(yè)鏈最完善，也意味著阻礙技術變革的既得利益集團實力最強大。當日本人拋出混合動力技術時，歐洲人的態(tài)度是嗤之以鼻。時至今日，我們看到在有“國際汽車潮流風向標”之稱的日內瓦車展上，新能源汽車依然僅僅是招牌。
再來說美國的故事。2006年，一部名為《誰殺死了電動汽車》的電影向公眾揭示了真相。這部電影的主角是通用汽車在1996年推出的EV1電動車。影片調查了汽車制造商、立法者、工程師、消費者和洛杉磯、底特律的汽車愛好者，從動機到證據(jù)一一進行分析，最終得出了電動車的隕落原來是一場謀殺，因為它威脅到了石油巨頭們的利益。
作為另一個汽車大國，日本在世界汽車業(yè)的地位源于逐利。制造更多暢銷的商品是第一目標，將未來汽車向何處去的仲裁權交給一個商人是不靠譜的。
于是，在中國躍升為全球第一大汽車市場后，在中國政府承諾節(jié)能減排，并全速推進低碳經(jīng)濟后，中國成了新能源汽車全球最好的試驗場。
戴姆勒牽手比亞迪研發(fā)電動車；通用聯(lián)合上汽發(fā)展新能源車，并在上海世博會的上汽通用館大秀“直達2030年”的未來城市交通構想；大眾則在北京車展上發(fā)布了電動車戰(zhàn)略，并鎖定第一款電動車為上海大眾的朗逸。
這些跨國車企在技術導入上從未如此慷慨過，更在新能源汽車發(fā)展上從未如此高調過。大眾汽車集團董事會主席馬丁·文德恩說得好：“中國是大眾在全球最重要的市場，在中國取得成功對于大眾實現(xiàn)全球電動車目標具有重要意義。”
聽明白了嗎？大眾的電動車，還有戴姆勒、通用與合作伙伴研發(fā)的電動車都會率先在中國市場銷售。這個“率先”有些不準確，應該是開始“只在”中國銷售，等試驗成功了再推廣到其他市場。
從“暢銷綠色未來”的北京車展到“城市，讓生活更美好”的上海世博會，我們看到，跨國車企從未如此擁護中國政府的決策。我們自己的企業(yè)或許還停留在喊口號的階段，但人家已經(jīng)開始行動了。
狄更斯在《雙城記》的開頭說：“這是最好的時代，這是最壞的時代；這是智慧的時代，這是愚蠢的時代；這是信仰的時期，這是懷疑的時期；這是光明的季節(jié)，這是黑暗的季節(jié)；這是希望之春，這是失望之冬；人們面前有著各樣事物，人們面前一無所有。”
加快新能源汽車的標準確立，制定立足長遠的政策法規(guī)，讓我們牽著對方的鼻子走，中國將在汽車產(chǎn)業(yè)的全球變局中“執(zhí)牛耳”，否則我們將僅僅是一個免費的試驗場，并最終“人們面前一無所有”。