以新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品為代表的中國“新三樣”，正成為中國制造轉型升級、攀登“高峰”的最新象征。與此同時，美西方持續(xù)圍堵打壓，打出“三傷拳”，各種“明刀暗槍”不僅傷人傷己，更是傷害我們這個時代最緊迫的課題之一：應對氣候變化。
01
“新三樣”，對應的是中國出口“老三樣”：服裝、家具、家電。中國海關總署在2023年4月國務院新聞辦一場發(fā)布會上率先引入這個說法，稱贊“新三樣”拉高了一季度出口整體增速2個百分點，作為“新優(yōu)勢產(chǎn)品”表現(xiàn)“十分亮眼”。
“十分亮眼”，是多“亮眼”？
先說說新能源汽車。比亞迪2023年第四季度取代特斯拉，成為全球第一大電動汽車制造商；2023年，以電動汽車為主的新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)9年世界第一，助推中國汽車出口再次刷新歷史記錄，有望成為全球第一大汽車出口國。新年伊始的這兩條新聞，引爆了國內(nèi)外輿論。解讀各式各樣，但有一點是共同的：全球汽車行業(yè)格局可能正在發(fā)生重大變化，電動汽車則是撬動這一格局變化的突破口。
再說說鋰電池。動力電池其實有很多賽道，而鋰電池是目前行業(yè)主流賽道，中國在打敗日韓后，成為這一領域的“霸主”。2023年2月，福特官宣與寧德時代合作在美建廠，更是被解讀為中國企業(yè)開始“以技術換市場”了，但美國人的神經(jīng)在被觸動后，此事也就沒了下文。前不久，美國兩名參議員給美國能源部寫信，大意就是，美國電池技術商業(yè)化比中國落后“10到20年”，因此美國得換道超車，在“下一代電池技術及替代化學物質(zhì) ”方面抓緊作為。
至于光伏產(chǎn)品，中國則是“烈火煉真金”，實現(xiàn)了“從0到1”的跨越問鼎全球。過去十多年，從反傾銷和反補貼調(diào)查，到杜撰所謂“強迫勞動”問題，美西方打壓可謂無所不用其極，但中國光伏產(chǎn)業(yè)并沒有被打垮。
今天，中國擁有較為完備的光伏產(chǎn)業(yè)鏈，全球前十強大半是中國企業(yè)，中國光伏產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢突出。英國伍德麥肯茲咨詢公司發(fā)布的最新報告說，過去一年里，中國光伏組件生產(chǎn)成本降低了42%，是美歐生產(chǎn)成本的二分之一甚至三分之一。成本優(yōu)勢之大，使得美歐企業(yè)無法與中國競爭。
數(shù)據(jù)說明一切。筆者梳理了國際能源署等機構的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國“新三樣”在整個行業(yè)中的地位是這樣的：
2022年，中國電動汽車在全球電動汽車出口中的占比已達35%，而2021年這一比例為25%，再往前看，2018年只有4.2%。之前，跨國車企對中國車企單向技術輸出，現(xiàn)在在雙方合作中，前者甚至開始找后者“取經(jīng)”。
中國動力電池產(chǎn)量占全球的75%，2022年全球一半鋰電池出口來自中國?？紤]到中國掌握著絕大部分動力電池關鍵礦物的精煉技術，加上中國動力電池的生產(chǎn)能力，全球電動汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴中國。
中國光伏產(chǎn)業(yè)接近主宰整個供應鏈，在多晶硅、硅錠、硅片、電池片和組件等各制造環(huán)節(jié)所占份額均超過80%。2023年，中國的新增光伏發(fā)電裝機容量，相當于全世界2022年一整年的光伏發(fā)電新增裝機容量。
中國海關總署關于“新三樣”的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)12日出爐：2023年，中國電動汽車、鋰電池和光伏電池合計出口1.06萬億元，首次突破萬億元大關，增長29.9%。
這樣的世界地位，這樣的出色成績，中國“新三樣”的表現(xiàn)的的確確“十分亮眼”，成為中國制造從“高原”向“高峰”攀登的最新成功故事。
中國領導人在2024年新年賀詞中說：“新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品給中國制造增添了新亮色。”
02
“中美關系緊張：電動汽車會成為下一個打擊目標嗎？”這是英國《經(jīng)濟學人》智庫去年7月一篇分析報告的標題。
“中國在電動汽車領域的全球主導地位日益增強，將使得該行業(yè)成為美國政策行動的目標，”這篇報告寫道，“我們預計美國官員未來會制定規(guī)則，限制美國對該行業(yè)的貿(mào)易和投資?！?/p>
“新三樣”中，中國光伏產(chǎn)業(yè)是在西方重圍之下站到世界之巔的；動力電池賽道，技術尚未固化，西方還存在換道趕超的機會；而電動汽車，一個十多年前西方拿望遠鏡都找不到中國玩家身影的領域，似乎一不留神就跑出了新“頭羊”。
汽車，被譽為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”，是歐洲的經(jīng)濟支柱之一，而美國則有“車輪上的國家”之說。中國產(chǎn)的電動汽車在歐盟電動汽車市場占有率已增至8%，2025年可能增至15%。中國品牌純電動汽車在歐盟市場占有率也已從2019年的0.4%提升至3.7%。
中國在電動汽車領域高歌猛進，大西洋兩岸的一些人坐不住了。
在布魯塞爾，不顧傳統(tǒng)汽車強國德國等國反對，歐盟委員會主席馮德萊恩于去年9月宣布將對中國電動汽車啟動反補貼調(diào)查。馮德萊恩宣稱：“全球市場現(xiàn)在充斥著更便宜的電動汽車，而‘巨額國家補貼’人為地壓低了它們的價格?！比ツ?0月，歐盟正式發(fā)布了反補貼調(diào)查相關公告。此后，比亞迪等三家中國車企被選為首批調(diào)查目標，有報道稱實地調(diào)查將在近期展開。
在華盛頓，美國于2022年通過《通脹削減法案》，計劃提供高達3700億美元補貼，支持電動汽車、關鍵礦物、清潔能源及發(fā)電設施的生產(chǎn)和投資。不過，關于電動汽車的稅收抵免是有前提條件的：新車須在北美進行組裝，汽車電池的關鍵礦物和組件必須有一定比例來自美國或與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家等。
去年12月初，美國財政部又宣布，從2024年開始，美國生產(chǎn)的電動汽車中若包含“外國關注實體”制造或組裝的電池組件，將不再有資格享受美國《通脹削減法案》提供的高達7500美元的稅收抵免。
“外國關注實體”主要指的就是中國。新規(guī)意味著，包含中國生產(chǎn)電池組件的電動汽車從今年開始已被美國排除在稅收抵免之外。
一些美國媒體報道，拜登政府還在商討上調(diào)對中國電動汽車的關稅。
受華盛頓對中國電動汽車征收27.5%的關稅等因素影響，美國市場事實上沒有對中國電動汽車敞開大門，中國電動汽車在美國市場幾無存在感。
昆山杜克大學可持續(xù)投資研究項目主任張俊杰對筆者說，美國采取貿(mào)易保護措施，是“經(jīng)濟與氣候雙輸?shù)男袨椤薄?/p>
“目前美國將經(jīng)濟問題政治化，以國家安全與供應鏈安全為借口，把中國排除在外，既增加了美國企業(yè)與消費者的低碳轉型成本，也拖累了全球清潔技術快速部署的進度?！睆埧〗苷f。
03
2019年，紐約市立大學巴魯克學院助理教授何鋼在華盛頓參加活動時產(chǎn)生一個研究想法：中國在全球清潔能源產(chǎn)業(yè)鏈條的地位如此重要，那有沒有可能把中國貢獻量化出來？
后來，他在社交媒體上如此解釋自己的想法：“（中國）可以說是以一己之力，在過去的10年左右把光伏的成本降了一個數(shù)量級。但這樣一個‘中國貢獻’卻遭到了歐美的懲罰性關稅、進口配額等阻截……這對光伏成本的繼續(xù)下降和實現(xiàn)應對氣候變化和減排的目標有什么影響？”
國際能源署等機構的數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來，光伏電池生產(chǎn)成本下降了約90%，世界許多地方的光伏發(fā)電已經(jīng)比化石燃料電力更便宜。在與筆者的交流中，何鋼表示，所謂中國以“一己之力”的說法不是很嚴謹，“光伏技術的發(fā)展及光伏成本的超預期下降，自然有中國的貢獻，也是全球合作的成果”。
但作為全球最大的光伏組件生產(chǎn)國和光伏發(fā)電應用國，中國發(fā)揮的作用無疑是巨大的。2022年10月，何鋼、喬治·華盛頓大學約翰·赫爾韋斯頓及加州大學圣迭戈分校邁克爾·戴維森完成的量化研究成果在英國《自然》雜志上發(fā)布。他們發(fā)現(xiàn)，2008到2020年間，如果沒有以中國為主的全球光伏產(chǎn)業(yè)鏈，美國將要為同樣的裝機容量多掏240億美元，中國自己也得多支出360億美元。
“240億美元是相當規(guī)模的節(jié)省，”何鋼說，“差不多同期，2009年至2023年，ARPA-E項目累計投入約40億美元，240億美元可以支持6個ARPA-E項目了?！?/p>
ARPA-E是美國能源高級研究計劃局的英文簡稱，這個機構的主要使命就是支持變革性能源技術的早期研發(fā)，成立十余年來已資助上千個項目，被稱為美國政府的能源“登月工廠”。
“新三樣”中的鋰電池、電動汽車，經(jīng)歷了大體類似的降本增效路徑：中國進入，政策支持、大舉投資、持續(xù)創(chuàng)新，結果就是，實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，成本劇降。德國Statista數(shù)據(jù)平臺的數(shù)據(jù)顯示，2013年至2023年間，鋰電池價格下降了約82%。鋰電池價格大幅下跌，為電動汽車的競爭力不斷增強提供有力支撐。
當這些對應對氣候變化至關重要的低碳技術和產(chǎn)品真正具有了市場競爭力，它們的部署規(guī)模自然就有了以指數(shù)速度增長的可能?？梢哉f，“新三樣”成了“中國好，世界會更好”的生動寫照。
但如果各國推行逆全球化的貿(mào)易保護政策，又會是什么情形？何鋼等人的研究發(fā)現(xiàn)，如果2020年至2030年間，各國光伏組件逐步轉向國內(nèi)生產(chǎn)，那么到2030年光伏組件生產(chǎn)成本可能會增加20%至30%，直接導致部署速度放緩。
“實現(xiàn)全球應對氣候變化的目標需要大規(guī)?？焖偻茝V安裝可再生能源，各國依賴自己生產(chǎn)將推高可再生能源成本推遲這一進程，進而影響應對氣候變化碳中和目標的實現(xiàn)。”何鋼說。
戴維森與赫爾韋斯頓等人2022年9月發(fā)表在美國《科學》雜志上的一項研究發(fā)現(xiàn)，低碳領域的國際合作帶來的國家安全風險和經(jīng)濟風險非常有限，而“脫鉤”無異于飲鴆止渴，風險遠大于回報，可能損害全球減緩氣候變化的努力。
甚至，歐美媒體都看不下去了。
英國《金融時報》日前發(fā)表一篇社論，題目就叫《中國綠色技術取得進步是好事》，呼吁美西方“不要訴諸條件反射式的保護主義”，而是要通過激勵措施、更高效規(guī)劃和更多基礎設施投資，加大力度培育自己的綠色產(chǎn)業(yè)。
無獨有偶，美國《華爾街日報》年初刊載題為《西方對中國電動汽車的擔憂可能自我拆臺》的文章，認為美西方國家一味圍堵打壓中國產(chǎn)電動汽車，只會延緩自身向電動汽車的轉型進程，“西方將很難在保護國內(nèi)供應鏈和打造具有全球競爭力的供應鏈之間取得恰到好處的平衡”。
幾天前，英國《經(jīng)濟學人》發(fā)表的題為《中國電動汽車的猛攻》的封面文章說，“中國汽車的涌入讓西方感到恐懼”，但“中國汽車的成功應該被慶祝，而不是恐懼”，因為“廉價進口汽車對行業(yè)的威脅通常被夸大 ”,“只要總統(tǒng)和間諜可以乘坐西方或其盟友制造的汽車旅行，就沒有理由擔心消費者喜歡中國汽車"，而“以更低的價格擁抱中國汽車有助于實現(xiàn)向凈零排放的過渡”。
當然，這篇文章還是懷有偏見的，所以它的結尾在呼吁“政策制定者應該抑制他們的保護主義本能，只有在西方車企全部玩完這種不可能發(fā)生的情況下才應該擔心”時，還是忍不住陰陽怪氣來了一句：“如果中國想用納稅人的錢補貼全球消費者并加快能源轉型，最好的回應就是歡迎它?！?/p>
隨著美西方濫用貿(mào)易保護主義、推動產(chǎn)供鏈重構，中國企業(yè)紛紛布局海外，到東南亞、墨西哥甚至直接去歐美建廠生產(chǎn)，提升抗風險韌性。但最新消息是，美方對中國電動車企進軍墨西哥建廠事宜表示擔憂，宣稱中國公司會利用墨西哥作為進入美國市場的“后門”。
山雨欲來風滿樓。以美國為首的西方世界以意識形態(tài)劃線，鼓噪“脫鉤斷鏈”“去風險”，已成為全球氣候治理領域的最大風險。無論怎樣，在全球制造業(yè)向低碳轉型的進程中，中國“新三樣”以及其背后的中國制造要攀登“高峰”，必然會遭遇一場又一場硬仗。
（讀懂世界大事，請關注“伍之管見”微信公眾號。）