過去30年中發(fā)展起來的、高度同步的全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)正面臨前所未有的壓力。2022年，這種情況會(huì)好轉(zhuǎn)嗎？
市場研究機(jī)構(gòu)IHSMarkit在最新發(fā)布報(bào)告《供應(yīng)鏈大中斷：為什么會(huì)在2022年繼續(xù)發(fā)生》中指出，2022年，解決供應(yīng)鏈中斷問題將不再是“沖刺”模式，而是演變成運(yùn)行良好的“馬拉松”賽程模式。
IHS Markit副主席兼葉兒金( Daniel Yergin )表示：“全球供應(yīng)鏈正在發(fā)生的變化不僅具有破壞性，且具有歷史意義。對(duì)通脹的關(guān)注，也增加了了解 2022年供應(yīng)鏈前景的緊迫性?！?/p>
報(bào)告稱，雖然疫情一直是推動(dòng)中斷的重要因素，譬如當(dāng)前的奧密克戎毒株造成了新的不確定性，但這并非唯一因素。除疫情外，還存在大量針對(duì)能力建設(shè)、后勤和勞動(dòng)力的挑戰(zhàn)。
該報(bào)告分章節(jié)對(duì)制造業(yè)、港口等領(lǐng)域進(jìn)行詳述。在制造業(yè)方面，該報(bào)告認(rèn)為，在2021年史無前例的供應(yīng)中斷后，目前已出現(xiàn)正?；脑缙谯E象；但在嚴(yán)重塞港的港口方面，至少在2022年上半年，不能保證該領(lǐng)域能快速恢復(fù)到疫情前程度。
制造業(yè)出現(xiàn)正?；脑缙谯E象
報(bào)告指出，2021年，全球制造業(yè)交貨時(shí)間明顯延長。在2022年1月，又有許多公司表示產(chǎn)出嚴(yán)重受限，投入成本的上升速度創(chuàng)造疫情前十年的紀(jì)錄，奧密克戎毒株也帶來了新的不確定性。
根據(jù)IHS Markit年初發(fā)布的最新全球制造業(yè)PMI調(diào)查，該行業(yè)仍然在很大程度上受到供應(yīng)瓶頸和疫情相關(guān)不確定性的壓力，但已經(jīng)有一些跡象表明情況開始好轉(zhuǎn)。全球供應(yīng)商交貨延遲的發(fā)生率為2021年3月以來最低，這使得全球工廠的產(chǎn)出增長加快到7月以來的最快速度。
重要的是，在此前幾個(gè)月，生產(chǎn)增長以前所未有的程度滯后于需求增長。這是由于員工和材料短缺，工廠根本無法生產(chǎn)出客戶所需的所有產(chǎn)品。但現(xiàn)在，產(chǎn)量和需求增長已大致恢復(fù)一致。
然而，在史無前例的供應(yīng)中斷的背景下，根據(jù)IHS Markit對(duì)采購經(jīng)理30年來的調(diào)查，歷史上供應(yīng)商的交貨時(shí)間從沒有拖長到如2021年的程度。進(jìn)入2022年，雖然情況略有好轉(zhuǎn)，但報(bào)告產(chǎn)出受到短缺限制的企業(yè)仍是長期平均值的3.5倍。另外，供應(yīng)商平均交貨時(shí)間的延長有所緩解，但仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了疫情之前的水平。
這些短缺造就了一個(gè)賣方市場。2021年12月份，隨著供應(yīng)瓶頸的緩解，工業(yè)價(jià)格壓力出現(xiàn)了一些可喜的降溫，但制造業(yè)投入成本的上升速度仍然超過了疫情暴發(fā)前十年的水平。
此外，最新的PMI調(diào)查數(shù)據(jù)正逢奧密克戎毒株造成病例數(shù)加速上升，這就提高了進(jìn)入2022年后全球生產(chǎn)和供應(yīng)進(jìn)一步中斷的可能性，而且一些國家的封鎖政策還可能放大這一可能性。
IHS Markit稱，該機(jī)構(gòu)因此持續(xù)下調(diào)其全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測，并上調(diào)其通貨膨脹預(yù)測。疫情影響供應(yīng)鏈的時(shí)間越長，增長前景就越弱。早在2021年中期，該機(jī)構(gòu)曾預(yù)測2022年全球國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)增長4.5%，現(xiàn)在則下降到4.2%，這主要是因?yàn)橥ㄘ浥蛎浺驯阮A(yù)期的更嚴(yán)重。
同時(shí)，IHS Markit對(duì)12000家公司進(jìn)行的2022年商業(yè)前景調(diào)查顯示，企業(yè)的利潤預(yù)期是疫情迄今為止最弱的。人們普遍擔(dān)心價(jià)格上漲、供應(yīng)短缺、客戶對(duì)高價(jià)的抵制，以及在價(jià)格大幅上漲一年后無法再將成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，這些因素都將損害利潤率。
報(bào)告并以制造業(yè)中的汽車業(yè)為例，指出2022年，模擬芯片(analog chips)將成為該行業(yè)中令人擔(dān)憂的因素，半導(dǎo)體產(chǎn)品將繼續(xù)經(jīng)歷一些生產(chǎn)中斷，“關(guān)于芯片短缺，可以肯定地說2022年，這一現(xiàn)象將持續(xù)。通常半導(dǎo)體交貨時(shí)間在12周內(nèi)，目前已經(jīng)達(dá)到26周或更長時(shí)間，且還可能會(huì)延長，這對(duì)于汽車制造商的決策都將產(chǎn)生影響。”報(bào)告稱。
報(bào)告進(jìn)一步指出，近期這些供應(yīng)鏈上的短缺現(xiàn)象，迫使汽車制造商違背其在過去30年中，在供應(yīng)鏈管理方面中已經(jīng)建立起的成熟模式，即“背叛”著名的豐田“行為準(zhǔn)則(TOYOTA Way)”。豐田“行為準(zhǔn)則(TOYOTA Way)”以精益供應(yīng)為前提，庫存越少越好。
當(dāng)下，汽車制造商正在考慮對(duì)某些零件“囤貨”，因?yàn)榕c生產(chǎn)線停工所造成的損失相比，擴(kuò)大庫存的花費(fèi)幾乎不算什么。如果生產(chǎn)線停工一周，這就要讓一個(gè)OEM(原始設(shè)備制造商)付出超過5000萬美元的代價(jià)。
集裝箱運(yùn)輸：到2022年供應(yīng)鏈仍將受影響
在海運(yùn)領(lǐng)域，2022 年伊始，集裝箱航運(yùn)供應(yīng)鏈仍處于有史以來最嚴(yán)重危機(jī)之中，解除這種亂想恐將需要數(shù)月時(shí)間。
報(bào)告指出，誠然，治理塞港的措施在一些微觀領(lǐng)域出現(xiàn)成功。比如，加利福尼亞州長灘港碼頭上長期滯留的集裝箱數(shù)量自10月以來減少了近 50%，但截至2022年1月初，仍一度有100多艘集裝箱船在洛杉磯港、長灘港外等待泊位。在疫情之前，這個(gè)數(shù)字要少得多——實(shí)際上是“零”。
截至22日，南加利福尼亞州海運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，目前仍有91艘船在洛杉磯港和長灘港外停泊，比1月6日創(chuàng)紀(jì)錄的105艘船少了14艘。第一財(cái)經(jīng)記者查詢歷史數(shù)據(jù)看到，去年同期等待停泊數(shù)量僅在30艘左右。
報(bào)告表示，在2020年實(shí)行封鎖措施期間，美國消費(fèi)者的支出從服務(wù)(旅游、休閑和娛樂)轉(zhuǎn)向家庭改善，從實(shí)體店到電商，集裝箱供應(yīng)鏈也旋即被置于前所未有的緊張局面之中。原本應(yīng)在五到七年中實(shí)現(xiàn)的電子商務(wù)增長，已被壓縮到一年內(nèi)。電子商務(wù)需要配送中心，而配送中心的能力卻無法匹配。但即便是在當(dāng)下，美國在配送能力方面，仍沒有做好準(zhǔn)備。
其次，美國政府推出的多項(xiàng)刺激計(jì)劃增強(qiáng)了消費(fèi)能力。這導(dǎo)致2021年美國進(jìn)口集裝箱量與2019年相比增長了近 20%。但在這種局面之下，運(yùn)力缺乏加劇集裝箱供應(yīng)鏈危機(jī)。
報(bào)告稱，海運(yùn)承運(yùn)人和貨代都表示，有足夠的船舶和集裝箱來應(yīng)對(duì)高漲的需求。但問題是，運(yùn)力并未被有效運(yùn)用，循環(huán)起來也很慢。
該報(bào)告估計(jì)，由于擁堵，10~15% 的運(yùn)力被浪費(fèi)了。這在運(yùn)價(jià)上表現(xiàn)的很明顯：與之前一年相比，現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)價(jià)上漲了三到五倍。
IHSMarkit海洋和貿(mào)易領(lǐng)域副主席特什維爾(Peter Tirschwell)表示，雖然在過去幾周中，一些新聞稱供應(yīng)鏈危機(jī)正在緩解，但2022年開始后，尚未看到在這方面的證據(jù)，至少在集裝箱流動(dòng)性方面還看不到。
特什維爾表示，一個(gè)自疫情以來反復(fù)出現(xiàn)的問題是，在受到?jīng)_擊后，整體海運(yùn)系統(tǒng)很難復(fù)原，且隨之下一次沖擊又會(huì)到來。
譬如，該系統(tǒng)沒有機(jī)會(huì)從2021年3月蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉六天的情況中恢復(fù)過來。他解釋道，奧密克戎毒株等新的中斷因素都可能會(huì)進(jìn)一步擾亂該系統(tǒng)并令集裝箱產(chǎn)生“一箱難求”現(xiàn)象。為此，至少在2022年上半年，海運(yùn)業(yè)仍不太可能恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)。